刘汉如：重卡马力段未来将下降 500+产品是非主流

近年来，国内重卡行业逐渐形成一个共识——“大马力牵引车是未来大趋势”，这一论断正确吗？
作为华菱重卡掌门人，刘汉如当头棒喝，“在今后，500+大马力牵引车一定不会成为主流，公路运输车主流马力段会在500或480以下，大概处于400~480或是400~500马力段之间。”
2020年1月7日，在华菱星马2020商务年会上，华菱星马汽车（集团）股份有限公司党委书记、董事长刘汉如明确指出，500+大马力公路运输车不会成主流。同时，在年会之后的媒体专访环节中，他再次强调这一观点。
为什么刘汉如提出这样的观点？他的依据是什么？
未来主流马力段低于500PS
近年来，国内重卡行业逐渐形成一个共识——“大马力牵引车是未来大趋势”，不少企业都纷纷推出550、560、580等大马力重卡，个别企业还推出600马力车型，甚至有企业在做15L机的开发规划。
刘汉如却判断500以上大马力重卡未来不是主流，这是为什么？
“早年时，中国重卡的动力排量小，但这几年开始有了大排量动力，用户就被13升发动机忽悠了，这是因为中国人爱跟风。就像原来大家肚子都饿得慌，好不容易搞一顿又是鱼又是肉的大餐就猛吃，但吃完后，就发现不能这样吃，第二天会少吃一点了，对不对？中国重卡搞这么大排量发动机，就是高估了需求。”刘汉如讲起道理来，生动易懂。
刘汉如表示，自治超趋严以来，2019下半年，国内主流13机发动机销量大幅下滑，下滑速度超出行业预期，这一现象在2019四季度尤其明显。“2020年，国内13机主流发动机销量也不会很高，这一趋势已经形成，谁也阻挡不了。”
“在今后，国内重卡排量会回归理性，这个方向已经越来越明显了。”在刘汉如看来，目前，国内治超政策不断趋严，重卡没有必要配装很大排量的发动机。“因为，大排量发动机能耗高，重量重，成本也高，并不真正适合用户。”
刘汉如认为，在今后，国内重卡动力主流配置，应是13升500马力以下发动机、及11升、9升发动机。“全世界已经形成共识，9升、11升和13升三个排量发动机，是黄金排量。但治超趋严后，13升柴油机需求量下降，9升、11升机依然是主流。”
刘汉如明确指出，“在今后，中国重卡的动力一定卡在13升以下， 500以上马力车不会成为市场主流。
从欧洲重卡看未来趋势
不少业内人认定“大马力牵引车是未来大趋势”观点时，会将欧洲重卡大马力的普及情况作为佐证。对此，刘汉如指出，近年来，欧洲重卡出现主流马力段下降趋势，13升大排量动力占比下降。
刘汉如表示，前几年，欧洲重卡装配13升发动机比较多，较大功率到500多马力、甚至590马力。但近年来，欧洲重卡13升机装配率下降，马力段也随之下降。“因为，欧洲现在也有了限制超载的法规。目前，欧洲重卡多数不是6×4车型，而是4×2和6×2（带一个浮动桥）车型，马力段基本在500或480以下，发动机马力在往回走。”
刘汉如告诉方得网，他前两年去考察荷兰重卡市场时，观察到国际重卡巨头达夫的车型也在变化。“达夫在欧洲牵引车市场排名第一位，在欧洲重卡市场排名第二位。以前达夫牵引车以13升机为主，但现在11升机的占比非常高，13升机比例开始下降。”
此外，刘汉如还提到，即使在欧洲国家，重型柴油机排量也不会超过13升，15升及以上超大排量柴油机需求量非常小。“目前，15升排量的柴油机全球需求量一年也就五、六万台，在美国市场比较多，这类机型大概有80%都在美国。世界主流的发动机卡车企业，一般来说动力产品排量不会超过13升。”
“目前，国内有个别企业在跟着外国人做15升机型，但主要是做成天然气类型，15升天然气发动机可以当13升柴油机用。”在刘汉如看来，如果企业单独做15升或以上排量的柴油发动机，会投入多产出少，得不偿失，“除非能有较大的销量，要么就是做船用发动机，或是做非道路机械等其它用途”。
一直以来，国内重卡有着“大马力牵引车是未来大趋势”的论断。因此，近年来，不少车企不遗余力地主推500~550马力产品，并将牵引车马力越做越大。但若真如刘汉如所言，未来重卡主流马力段将低于500PS，企业是否应该给用户推荐更适合的车辆？是否应该及时调整战略？
任何选择，合适的，才是较好的。